在空客操作程序（二）中，我根据对特情的关注度把AEP程序（Abnormal and Emergency Procedure）分成了几类，首当其冲的是大家熟知的记忆项目，其次是或时间紧迫，或影响重大的严重故障。为了方便记忆，在此借用LAND ASAP的缩写，我将它们命名为 “ASAP程序” 。不同于记忆项目的学习，后续的程序会将相关联的内容放到一起以便理解和比较。
四个 “ASAP” 程序：
烟雾火警，危险级别毋庸置疑，可以威胁任何系统和人员。
燃油泄漏，可能导致双发失效，可能引起烟雾火灾。
双引气失效，紧急下降的原因之一，衍生出防冰、增压、起动等影响。
双发失效，如果空中重起不成功就将面临紧急着陆。
01-系统原理
常言道，火灾猛于虎！空中失火是包含最大不确定性的危急特情，是时间紧迫的状态，统计数据表明可控的时间约为10-20min。系统在人员无法触及又存在火灾风险的飞机部位都设置了火警探测系统和自动灭火系统，在容易察觉并可以控制的飞机部位配备了手提式灭火器。伴随火灾产生的是致命烟雾，人员在没有任何防护的烟雾环境下无法生存。烟雾可以分为燃烧产生的烟尘和有毒气体，泄露产生的颗粒物，空气污染散发的特殊气味等（smoke，fume，odor）。
已知的火灾可能原因：ENG/APU火警，ENG尾喷管失火，货舱火警，客舱火灾，爆炸物威胁，飞机电气着火，人为纵火，燃油/液压油/滑油/轮胎等因刹车过热被点燃（如中断起飞），着陆失败，货舱假警告等。已知的烟雾有毒气体可能原因：燃油，滑油泄露，飞机尾气污染，除冰液/排雨剂污染，特殊货物异味，火山灰污染，抽烟，个人喷雾产品，厨房烤箱故障等（空调系统水汽是正常现象）。
火警探测的原理是探测过热，烟雾探测的原理是探测颗粒物。系统中ENG和APU有过热探测和灭火剂，CARGO，AVNC（无法使用灭火剂）和LAV有烟雾探测，CARGO有灭火剂，垃圾桶有灭火剂。APU在地面有自动灭火和关车功能（因此可以在无人值守时工作）。
02-程序原理
本文主要讨论QRH的烟雾程序。为了应对不同场景，QRH烟雾程序分为烟雾/有毒气体/电子设备冒烟和排除烟雾/有毒气体两个程序。前者是是兼容性的通用处置隔离程序，完全包含电子设备舱烟雾的ECAM动作。后者是排烟程序，机组根据烟雾威胁程度决定是否执行排烟。因为锂电池的特殊性，单独设置了QRH程序。PED锂电池失火的处置包含灭火和降温两个步骤，缺一不可。QRH烟雾程序以大号字体展示，方便在视野受限的环境下识读。
根据系统原理的分类对烟雾程序分类：
卫生间，锂电池，客舱烟雾，立即执行ECAM动作（如果有）。需要客舱机组参阅应急训练课程处置，机组主要依靠客舱报告。
货舱烟雾，不需要判断，直接执行ECAM动作（灭火剂释放后探测器可能会受影响并保持火警状态）。着陆后完成下客才打开货舱门以防止爆燃。
电子设备舱烟雾，机组证实感知到烟雾才执行ECAM或直接执行QRH程序（电子舱和驾驶舱连通，只有机组感知到烟雾时，才确认为真警告）。
空调系统，伴有出风口冒烟。需机组自主决定隔离PACK 1和PACK 2的时间长度。
发动机和APU部分在动力系统单独讨论，其他情景则根据机组意识决策。
烟雾的识别，程序的进入有两种方式：
有ECAM警告（LAVATORY SMOKE，AFT/FWD CARGO SMOKE，AVIONICS SMOKE）
无ECAM警告（机组感知，客舱报告，外部报告等）
程序开始的部分是立即执行的动作，动作是可逆的：
保护机组（氧气100%和面罩排烟）
避免进一步污染（设置电子设备舱烟雾构型，断开内循环）
建立客舱通讯（使用标准术语，准确描述状况。包括位置，浓度，颜色，气味，是否隔离，发展趋势等）
考虑立即改航备降（决策参阅下图）
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立即改航或备降：
立即改航的条件是烟源不明或不可控（考虑烟雾的危险性）。立即改航的动作包括直飞上空，取消所有速度限制，执行快速下降程序（准备排烟）。对于烟雾可控后的改航可以根据实际运行需求决策，比如考虑手提式灭火器使用数量，复燃的风险等。
隔离程序：
程序中的3种选项是并列关系，若怀疑是客舱设备就应该先执行客舱设备的隔离。烟雾在5min内消失的条件，时间需机组视情况自主决断（无法定量）。参考着陆前的发动机火警处置思路，只要条件允许就应尽力隔离烟源，包括设置应急电气构型。
随时考虑动作：
烟雾处置程序和排烟程序是先后和交织的关系，即只有隔离成功才能不产生烟雾，只要烟雾不消散都应考虑排烟，然后继续执行隔离。设置应急电气构型是烟雾处置程序的极端状态，立即着陆是烟雾火警的极端状态。
设置应急电气构型：
如果烟源不明且持续，或怀疑电气烟雾时考虑设置应急电气构型，尽量隔离烟源。GEN 1 LINE 的功能是切断1号发电机和电网的连接，同时保证燃油泵供电。设置前应准备好在应急电气构型下的飞行。设置后应注意需要忽略部分不必要的ECAM动作（不要恢复发电机）。
排烟程序：
考虑烟雾产生的情况和客舱换气的能力（虽然客舱风扇已关闭），只要存在烟雾威胁，都应该立即排烟。
FL100/MEA-MORA以上降低客舱ΔP排烟。
FL100/MEA-MORA时通过RAM AIR排烟。（按压APU主电门目的是为了在应急电气构型下给外流活门供电）
FL100/MEA-MORA时，200kt时通过开窗排烟。
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以上两张程序结构图都来自空客的权威资料，说明文字略有不同，可以结合起来学习。
03-机组意识
烟雾中氧气面罩的使用方法：使用100%，使用紧急旋钮清除面罩烟雾。
考虑100%模式下的氧气使用时间。
及时建立客舱通讯，有效的客舱沟通和协助至关重要。
如何指导客舱使用标准术语？
程序方框中的项目是否是记忆动作？
宣布紧急状态（MAYDAY，7700）。
了解PBE，石棉手套和驾驶舱灭火瓶的使用。
怀疑客舱失火时，不要使用客舱氧气面罩。
单组件飞行时，因为设置了鼓风扇和排风扇超控，飞机不能保持客舱压力。
接通RAM AIR 按钮后，一定会有冲压空气吗？
安全高度受限时，考虑公司失压程序，考虑旅客氧气面罩使用。
客舱高度高于FL100的飞行时间，参阅旅客用氧的法规要求。
客舱烟雾火灾可能导致人员恐慌，引发配平失控。
火灾导致飞机系统失效的极端状况无法预估。
因为会恢复，应急电气构型不需要执行性能评估，着陆后应整机断电。
考虑立即着陆。预期可能的超重着陆，超标准着陆，迫降，紧急撤离等。
熟悉对不同烟雾异味的描述和怀疑（参阅FCTM）。
思考地面和空中对货舱假火警的处置差异。
因为是防火货舱，客货舱间的烟雾正常无法互通。
考虑地面火灾的处置，如机上有旅客时的加油程序，机务火情手势等。
祝学习愉快！
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